Заказать звонок

Споры о качестве топлива: ждет ли индустрию морского транспорта новая «Хьюстонская проблема»?

Право


ЖДАНОВА В.Д., Адвокатское бюро Санкт­Петербурга «Инмарин»

 

 С 01.01.2020 г. в силу вступили обновленные требования Приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ), предусматривающие содержание серы в топливе в количестве не более 0,5%. Несмотря на то, что с позиции экологической обстановки данное обновление приветствуется, его эффект на количество и содержание правовых споров между судовладельцами и поставщиками топлива еще предстоит оценить.

 

Новые виды топлива уже доступны на рынке, однако у участников индустрии могут быть опасения относительно тех или иных доступных вариантов, в том в числе из­за того, что их потенциальные эффекты на мореходность судов и техническое состояние систем и оборудования пока не исследованы.


Страховщики и специалисты бьют тревогу: индустрии стоит готовиться к волне споров, относящихся к топливным. Смешивание топлива, отсутствие отдельных фиксированных стандартов для низкосернистых видов бункера – эти и другие риски стоят перед участниками индустрии морского транспорта уже в этом году.


В 2018 году владельцы судов столкнулись с «Хьюстонской проблемой» – при использовании топлива (изначально поставленного с Мексиканского залива), на бумаге соответствующего ГОСТам и международным стандартам, топливные фильтры на судах забивались и прекращали работу. Некоторые суда из­за этого подверглись мелкому ремонту, но другие потерпели серьезные убытки и утрату мореходности.


Проблемы с качеством топлива приводят не только к риску возникновения поломок судовых механизмов. Владелец судна несет ответственность перед портовыми властями и государством флага судна за использование надлежащего топлива. Несоответствующий закону бункер должен быть выгружен с судна, а это непременно влечет дополнительные расходы и убытки.


Результаты воздействия новых видов топлива с пониженной сернистостью на судовые механизмы пока не известны. Между тем, в случае возникновения любого вида ущерба, при разрешении споров суды и обратившиеся в них поставщики топлива, а также заказчики будут ориентироваться на условия заключенных договоров поставки бункера.



Проблемы с качеством топлива приводят не только к риску возникновения поломок судовых механизмов. Владелец судна несет ответственность перед портовыми властями и государством флага судна за использование надлежащего топлива



Спецификация топлива является существенной и неотъемлемой частью договора поставки. В ней указывается максимально точная и детальная информация о количестве, виде и качестве топлива, согласованного к поставке. Поставка топлива, не соответствующего спецификации, является нарушением договора и основанием для взыскания убытков, вызванных таким нарушением.


Одновременно с этим, если эффекты топлива на судовые механизмы пока не известны, а топливо поставляется в соответствии со спецификацией, судовладельцы могут оказаться в зоне риска: формальные требования к качеству топлива соблюдены, но ущерб нанесен из­за скрытых свойств топлива. Уменьшить подобные риски возможно путем предварительного исследования реальных свойств и эффектов топлива, планируемого к закупке.


Судовладельцам, а также поставщикам, желающим оградить себя от негативных последствий скрытых свойств топлива, рекомендуется проводить углубленное лабораторное тестирование, убедившись, что требуемое топливо является безопасным. Указанное тестирование превышает по объему стандартные тесты, которые могут проводиться при отборе проб в рамках договора поставки. Вложения в тестирование послужит страховкой от покупки/продажи видов и сортов топлива, способных негативно воздействовать на суда в процессе эксплуатации. В настоящий момент проведение тестов является единственным реальным способом определить пригодность топлива к эксплуатации.


В случае, если дополнительное тестирование компаниями не запланировано или невозможно по любому основанию, при заключении договоров поставки рекомендуется четко обговорить распределение ответственности за дефекты и ущерб, нанесенный скрытыми свойствами топлива, которые не могли быть обнаружены при стандартном тестировании. Наличие письменного соглашения сторон о том, кто несет ответственность за такой ущерб, существенно снижает шанс возникновения спора в принципе, а в случае обращения в суд процесс будет короче и менее дорогостоящим.


Однако даже если стороны согласовали в случае возникновения спора по качеству топлива прибегнуть к углубленному тестированию, судовладельцам и заказчикам рекомендуется помнить о сроках на заявления претензий, которые устанавливаются в договоре. Нередко период, в течение которого допускается подача претензии по качеству топлива, является очень коротким (иногда около 5 дней). Углубленное тестирование занимает куда больше времени, и срок на заявление претензий в договоре в этом случае необходимо увеличивать.


Отдельным пунктом в договоре должны быть распределены возможные расходы и убытки от сопутствующих операций, связанных с выгрузкой и хранением ненадлежащего топлива. Обычно их несет сторона, виновная в возникновении убытков.


Одновременно с риском столкновения с «Хьюстонской проблемой», участники индустрии продолжают сталкиваться и с другими вопросами. Самый сложный из них – это определение момента заражения и порчи топлива, поставленного по договору. Далеко не все договоры заключаются судовладельцами напрямую с производителем топлива. Бункерные компании также получают топливо в свое распоряжение от третьих лиц, после чего идет его перегрузка на судно.


На каждом из отрезков поставки может иметь место событие, влияющее на качество топлива, и существенным является соблюдение сторонами всех условий отбора проб, помогающих установить момент порчи.


Поставщик заинтересован в отборе проб на самых ранних стадиях, чтобы иметь доказательства закупки и дальнейшей поставки топлива самого высокого качества. Судовладелец выигрывает от отбора проб на отрезках близ финальной погрузки на судно, чтобы убедиться в том, что заражение не произошло в связи с общим состоянием бункерных танков, шлангов и иного оборудования в его ведении.


Все участники поставки должны убедиться, что емкости для доставки топлива содержатся в чистоте и не имеют сторонних веществ и примесей внутри. Загрязненность танков, баков и перевозочного транспорта является распространенной причиной ухудшения качества судового топлива.


Для всесторонней очистки сторонам потребуется полная информация о том, какое топливо или вещество перевозилось ранее; четкие и верные инструкции по очистке, которые должны быть соблюдены в полном объеме; любая другая информация о прошлых перевозках, включая происшествия и специальные условия, которая может повлиять на объем необходимых действий по очистке.


Для перевозки и хранения жидких грузов, включая топливо, нередко используются танк­контейнеры, разработанные в соответствии с Типовыми правилами ООН (UN Model regulations). При использовании стандартной тары, а также одного вида топлива операции по очистке упрощаются в связи с пониманием порядка действий и особенностей жидкого груза.


В случае перевозки различных видов топлива увеличивается риск их смешивания. В случае, если высокосернистое топливо попадает в вид с низким содержанием серы, общий образец может показывать разную концентрацию серы в разных образцах, отобранных сторонами. В этом случае стороны будут поставлены в зависимость от результатов анализа основного – контрольного образца.


Не менее существенным, чем установление факта и момента порчи топлива, является определение лица, ответственного за поставку топлива. Морская индустрия практикует передачу судов в чартер, в результате чего обязанность по поставке для судна топлива от судовладельца переходит к фрахтователю (арендатору) судна. В отсутствие соглашения об обратном именно фрахтователь берет на себя поддержание работы судна, включая обеспечение его бункером, припасами, оплату портовых и иных сборов.


Основываясь на изложенном, при наличии чартера судовладельцы не контактируют с поставщиками топлива и не принимают во внимание нарушения договора поставки с их стороны. Лицом, ответственным перед владельцем, всегда остается фрахтователь по чартеру. Таким образом, при заключении чартера рекомендуется регулировать вопросы поставок и качества топлива во избежание дополнительных споров.


По общей практике, в отсутствие специальных положений контракта, фрахтователь должен организовать заправку судна стандартным топливом, «подходящим для цели эксплуатации судна». Данный подход подразумевает, что топливо будет качественным и подходящим для использования на судне, но не учитывает специальные требования судовладельца к топливу. Такие специфические особенности топлива, если они имеются, должны быть указаны в договоре, чтобы быть обязательными для фрахтователя.



Судовладельцам рекомендуется проводить углубленное лабораторное тестирование, доказывающее, что требуемое топливо является безопасным. Если это невозможно, при заключении договоров поставки рекомендуется четко обговорить распределение ответственности за дефекты и ущерб, нанесенный скрытыми свойствами топлива, которые не могли быть обнаружены при стандартном тестировании




Топливные споры между судовладельцами и фрахтователями при возникновении ущерба механизмам судна нередко осложняются необходимостью выяснить реальную причину его возникновения. Случилась ли поломка из­за действия некачественного топлива, или же по иным причинам, к которым относится и нарушение судовладельцем правил поддержания мореходности судна. Результат спора в указанном случае зависит во многом от качества доказательств, собранных обеими сторонами. Поставщик топлива может быть привлечен к делу для дачи разъяснений, а также стороны неизбежно нанимают экспертов, так как оценка причин ущерба требуется специальных знаний. Судовладельцам рекомендуется фиксировать состояние механизмов, а также подтверждать надлежащую их эксплуатацию сразу же с момента возникновения ущерба. Механизмы могут быть осмотрены сюрвейером, выписки из судового журнала сохранены и заверены, образцы топлива собраны, а поврежденные детали переданы для экспертизы. В случае, если некачественное топливо не явилось причиной поломки, убытки по причине ремонта не могут возмещаться фрахтователем.


В заключение необходимо отметить, что споры по качеству топлива неизбежно несут за собой риски увеличения объема убытков сторон. Кроме поломки механизмов и оборудования судна, выгрузка некачественного топлива, проведение тестирования приводят к задержкам перевозки и исполнения договоров чартера. Такие задержки являются основанием для начисления демереджа при задержке судов более срока согласованного сталийного времени, а также для предъявления требования третьими лицами – стивидорами, портовыми властями, грузовладельцами.


Тщательное планирование, проверка качества топлива и репутации поставщиков, а также регулирование вопросов поставки топлива в договорах снижают риск возникновения топливных споров. Реальный объем рисков от использования новых видов топлива станет очевидным в течение текущего года.



Фото: gazprom­neft.ru

 


 

Читайте также

Оформить подписку
Оформите подписку на выпуск новых журналов. Вы можете оформить как печатную, так и электронную версию подписки.