Власти озвучили масштабные планы перевода российского транспорта на газ. Санкции и вызванные ими экономические, логистические и прочие сложности, с одной стороны, тормозят процесс, с другой – становятся толчком к ускоренному развитию отрасли. О новых точках роста и проблемах, которые пока не удается решить, рассказал исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Василий Зинин.
- Василий Леонидович, в июле вице-премьер Александр Новак заявил о планах нарастить потребление газомоторного топлива в России с 1,71 млрд кубометров в 2022 году до 6,8 млрд кубометров в 2030 году. Что может помешать выполнению этой амбициозной задачи?
- Я бы отметил три сдерживающих фактора. Первый – недостаток линейки транспортных средств на природном газе, выпускаемых российскими автопроизводителями. Сегодня, когда возникли трудности с организацией новых логистических цепочек, поставками комплектующих и т. д., эта проблема особенно обострилась. Но дефицит автомобилей, в первую очередь легковых, на природном газе существовал и ранее. Потребителю нужен более широкий выбор таких машин российского производства, и эту задачу наш автопром пока не решил.
Второй момент – переоборудование транспорта. Человеку не обязательно покупать новое авто, он может свою существующую бензиновую машину дооборудовать, установив дополнительную метановую топливную систему. Это интересная опция, которая пользуется спросом среди владельцев автомобилей с большим пробегом. Государство субсидирует данное направление, но в системе есть недоработки. Так, требуется упростить процедуру внесения изменений в конструкцию транспортных средств, чтобы потребитель мог легче и быстрее перейти на газ. Сейчас этот процесс слишком бюрократизирован. Кроме того, к сожалению, должен отметить некую нерасторопность федеральных органов исполнительной власти и не очень конструктивную позицию Минфина при согласовании документов о субсидировании. У нас до сих пор не утверждены новые правила субсидирования – как строительства заправок, так и переоборудования транспорта. Из-за этого процесс стоит – люди в регионах ждут новых правил и не начинают процедуру перевода машин на газ. Это ожидание длится уже полгода, и есть риски срыва выполнения подпрограммы развития газомоторного топлива в 2022 году. Получается абсурдная ситуация: от нас требуют выполнения показателей, но сами создают преграды для этого. А потом нам скажут – вы не выполнили план, поэтому денег не дадим. Замкнутый бюрократический круг.
Наконец, третий сдерживающий фактор – координация участников процесса. Этот вопрос всегда актуален для любого рынка, который находится на ранней стадии развития. У нас одновременно должны появиться заправочная и обслуживающая инфраструктура, линейка транспортных средств, потребитель. Сейчас инфраструктура создается опережающими темпами, а часть, связанная с потребителем, сервисом, освидетельствованием баллонов и т. д., пока запаздывает. И здесь задача нашей ассоциации – собирать различные инициативы субъектов РФ и постараться как-то синхронизировать работу разных направлений. Чтобы не получилось так, что будут стоять незагруженные заправки, потому что потребитель не успел подстроиться под них. Здесь требуется лучше развивать коммуникацию между разными участниками рынка со стороны спроса, предложения, обслуживающей инфраструктуры, производителей и т. д.
- Как еще стимулировать компании и обычных граждан переводить свой транспорт на газ в текущих условиях? Какую экономию уже сегодня получают потребители на практике и в каких сферах положительный эффект наиболее очевиден?
- Как я уже сказал, мы ждем постановления правительства о новых правилах субсидирования, которое в том числе подразумевает расширение действия подпрограммы на все субъекты РФ. Это важно, потому что раньше перечень регионов был ограничен. Мы рассчитываем, что с 2022 года во всех субъектах будет возможность получить субсидирование и на заправку, на переоборудование транспорта. Этот шаг должен сопровождаться увеличением объемов финансирования, так как спрос сразу же начнет расти. Также есть нюансы в нормативно-техническом регулировании, которые необходимо проработать.
Что касается экономии, то, как известно, метан в 2,5 раза дешевле, чем бензин и дизель, – это позволяет потребителям при наличии пробега значительно сократить затраты.
В частности, применение природного газа полностью исключает фактор нецелевого использования топлива. Если дизель можно слить из бака, то метан – нет, а в нашей стране этот фактор существенный! Но он же и усиливает противодействие большой транспортной реформе перехода на газ с самого низа. Люди, которые заинтересованы в схемах нецелевого использования топлива, выступают против этой идеи.
Еще один перспективный сегмент – сжиженный природный газ. Эта технология в первую очередь рассчитана на магистральные перевозки с их дальними расстояниями. Тягачи на СПГ могут без дозаправки преодолевать более 1500 км, что, безусловно, интересно для специализированных транспортных компаний.
- Сегодня власти готовят к запуску программы поддержки строительства заправок СПГ, производства мини-СПГ заводов. Какие нюансы необходимо учесть, чтобы эти меры не остались только на бумаге, а действительно работали?
- К сожалению, несмотря на то, что правила субсидирования заправок СПГ и малотоннажных заводов уже давно существуют в виде Постановления Правительства №1308, проект не действует, потому что предложенный Минэнерго механизм субсидирования не нашел понимания у участников рынка. Ключевой барьер – требование к инвестору следовать так называемому «коридорному» принципу. То есть инвестор должен полностью взять на себя строительство всей заправочной инфраструктуры, например, вдоль какой-то трассы. Субсидирование СПГ-производств тоже по факту не осуществляется.
Сейчас НГА проработала предложения по актуализации данного постановления. Мы, в частности, выступаем за отказ от «коридорного» принципа, возможность строительства заправок без непосредственного примыкания к автодорогам – ведь иногда нельзя поставить заправку прямо на трассе, нет подходящих земельных участков. Отдельно мы предлагаем предусмотреть субсидирование производства СПГ.
Теперь об оборудовании. Понятно, что сегодня все отрасли экономики находятся в перестройке производственных и логистических связей, и это тормозит развитие. Но, несмотря на все сложности, как только будет выстроена четкая цепочка от производства СПГ до конечного потребителя, как только появится вот это комплексное видение, наши производители смогут ориентироваться в объемах спроса. И это сразу подтолкнет к принятию инвестиционных решений по локализации производства. Сейчас заводы говорят – дайте нам заказ на пять лет вперед, тогда мы будем инвестировать. Наверное, на рынке малотоннажного СПГ эта проблема – необходимость координации, принятия комплексных программ – стоит даже острее, чем на рынке КПГ.
- Как существующие сегодня глобальные кризисные явления могут затормозить газовый переход? Или санкции, наоборот, дали толчок к развитию?
- В сегодняшней ситуации важно одновременно решать и экономические, и социальные, и экологические задачи, а природный газ – один из таких инструментов для устойчивого развития.
Кризис акцентировал внимание на том, что газ – это значимое конкурентное преимущество нашей страны, которое позволит снижать себестоимость, сокращать вредные выбросы, сдерживать тарифы на пассажирские перевозки. Поэтому общая ситуация при всей ее драматичности сыграла в плюс отрасли.
- Какую долю сегодня занимает газ в общем объеме потребляемого в России автомобильного топлива?
- По разным оценкам, КПГ и СПГ суммарно занимают менее 1 %. То есть доля несущественная, и основной ее объем приходится на компримированный газ. Если говорить о перспективах, то надо понимать, что разные сегменты будут развиваться различными темпами. Я уже называл те сегменты, где КПГ может занять существенную долю – это автобусные перевозки, такси, легкий коммерческий транспорт. Плюс часть личного легкового транспорта эконом-сегмента, с большим пробегом – от 20 тыс. км в год. Точки роста для СПГ – это магистральные перевозки, сельскохозяйственная и карьерная техника, железнодорожный и водный транспорт. Но в каждом из этих сегментов разные временные горизонты, потому что везде своя специфика и свои сложности.
- До 80 % вредных выбросов в окружающую среду приходится на автомобильный транспорт. Как массовый переход на газ поможет снизить этот процент и улучшить экологию в городах?
- Напомню, что природный газ при сгорании в силу своих физических свойств выделяет меньше вредных выбросов, чем тот же бензин. При этом речь не только и не столько о выбросах CO2, которые постоянно тиражируются в СМИ как важный экологический индикатор с точки зрения глобального потепления. Есть же и масса других вредных выбросов – это оксид азота, серы, свинца, альдегиды, бензапирен, твердые сажевые частицы. Последние – это тот показатель, на который стоит обратить особое внимание, говоря о «реальной» экологии городов, то есть качестве городской среды, здоровье населения. Кстати, согласно исследованиям, наибольшая концентрация твердых сажевых частиц от выбросов бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания происходит в 1 метре над землей – на уровне детских колясок. Так вот, при сгорании природного газа этих частиц не образуется. Поэтому перевод автотранспорта на газ позволяет действительно улучшить экологию.
- В сознании людей газ взрывоопасен, и это тоже сдерживающий фактор, с которым надо работать…
- Действительно, страх, связанный с взрывоопасностью газа, – это один из ключевых факторов, тормозящих массовый переход на данный вид топлива как физических лиц, так и компаний. Но тут имеет место недостаточная информированность населения. Так, существует классификация физических веществ по пожарной опасности, учитывающая точки воспламенения, температуру, при которой вещество детонирует, объем его концентрации в воздухе для взрыва и т. д. Так вот по этой классификации природный газ с точки зрения рисков воспламенения более безопасен, чем пропан, бутан, бензин и дизель. Природный газ легче воздуха, поэтому если происходит разгерметизация, утечка и т. д., то он просто улетучивается.
К сожалению, весь негативный ажиотаж вокруг взрывоопасности газа относится в основном к использованию пропан-бутана как технологии более старой. У природного газа – чего как раз люди и боятся – давление в баллоне действительно высокое. Но именно поэтому требования государства к безопасности, сертификации газобаллонного оборудования очень строгие, в отличие от того же бензинового двигателя. Метановый баллон, который ставится на транспорт, проходит целый ряд различных испытаний. К тому же он так устроен, что даже при попадании автомобиля в ДТП или в случае пожара баллон не разорвется. Если это произошло, значит, оборудование было контрафактное или установлено с нарушениями – где-то в гараже. Конечно, контроль за обращением баллонов – это отдельный серьезный вопрос, который требует решения на уровне государства.
- Как вы относитесь к альтернативным видам энергии – электричеству или модному сегодня водороду? Можно ли их рассматривать в качестве серьезной конкуренции традиционным ресурсам?
- Мы в НГА замечательно относимся ко всем альтернативным видам топлива, являемся издателем журнала «Транспорт на альтернативном топливе». Если говорить об электромобилях, то пока, на существующем уровне развития их производства и инфраструктуры, это скорее решение для легкового транспорта, внутри городов. И это не эконом-сегмент. Потребитель у таких авто есть и будет, но не массовый.
Что касается использования электротехнологий для автобусов, которые уже активно применяются в Москве, то тут не все так однозначно. Электробус намного дороже по сравнению с метановым автобусом, а экологический эффект напрямую зависит от того, откуда мы берем эту электроэнергию. То есть вопрос в том, что надо «сжечь», чтобы получить это «чистое» топливо. Кроме того, аккумуляторы нужно утилизировать, строить соответствующие мощности. Есть и нюансы эксплуатации в нашем климате: зимой внутри электробусов часто стоят дизель-генераторы для обогрева стекол и салона, потому что мощности аккумуляторов в мороз не хватает. Получается очень дорогое удовольствие с неявным эффектом для экологии. Хотя то, что сделано с точки зрения имиджа на рынке электромобилей, вызывает большое уважение – мы в части популяризации газомоторного топлива серьезно отстаем!
Что касается водорода, безусловно, направление очень перспективное, но его тормозит вопрос себестоимости. Как только у нас появится четкое понимание, каким образом водород можно производить, хранить, транспортировать, продавать и использовать, чтобы это было экономически оправданно, тогда можно будет всерьез говорить о каком-то масштабном внедрении. Пока эта работа ведется на уровне пилотных проектов.
В целом, если говорить о транспортном секторе будущего, наша позиция принципиальная – государство в идеале должно обеспечить наличие заправочной инфраструктуры для всех типов альтернативного топлива, которое планируется к внедрению. То есть должны появиться многотопливные заправочные станции, где будут предлагаться и КПГ, и СПГ, и электричество. Но существующие нормативные документы не позволяют инвесторам легко и экономически эффективно строить такого рода комплексы. И мы в НГА как раз в том числе работаем над решением этой задачи, с тем чтобы в России можно было из обычной бензиновой заправки легко сделать многотопливную. У потребителя, приезжающего на АЗС, всегда должна быть возможность заправиться тем топливом, которое он для себя выбрал.
Все материалы рубрики «Нефть и Газ»
17.08.2022
