Триллионы долларов расходуются сегодня на жесткое переформатирование мировой энергетики в целях достижения нуля выбросов парниковых газов. Однако появляется все больше материалов, показывающих недостижимость данной цели, что подрывает идеологическую основу энергоперехода − если достижение цели невозможно, зачем пытаться ее достичь?
В докладе, спонсируемом производителями автомобилей Polester и Rivian, подвергается сомнению один из столпов энергоперехода − перевод автомобилей на аккумуляторы. Авторы доклада утверждают, что полная замена автомобилей с ДВС на электромобили не решит проблему достижения чистого нуля.
Документ «Отчет Polestar и Rivian о пути. При поддержке Kearney» интересен хотя бы стоящими за ним фирмами.
Polestar — шведский автомобильный бренд, основанный в 1996 году партнером Volvo Polestar Racing и приобретенный в 2015 году компанией Volvo, которая сама была приобретена китайской Geely в 2010 году. Фирма производит электромобили в Китае.
Rivian Automotive, Inc. — американский производитель электромобилей и автомобильная технологическая компания из Калифорнии. Еще полтора года назад многообещающая фирма с капиталом в $100 млрд, но сейчас находящаяся в проблемном состоянии.
Kearney — глобальная консалтинговая фирма с офисами в более чем 40 странах мира и 3600 сотрудников.
Таким образом, за документом стоит не какой-нибудь безответственный think tank из пяти девиц в одной комнате, а достаточно серьезные фирмы. Возможно, инициатива исходит от еще более серьезных компаний, которые не захотели сами афишировать свою связь с выводами доклада.
Доклад начинается традиционно:
- Если мы хотим достичь целей Парижского соглашения, в следующем десятилетии перед всеми отраслями встанут серьезные проблемы, и автомобильная промышленность не является исключением. Сегодня только на выбросы легковых автомобилей приходится 15% всех выбросов парниковых газов (ПГ) в мире. Признавая это, автомобильная промышленность за последнее десятилетие предприняла шаги по обезуглероживанию. До сих пор основное внимание в отрасли справедливо уделялось электрификации автопарка с ДВС, ответственного за 60-65% выбросов.
Однако, пишут авторы, «при моделировании гипотетического сценария агрессивного внедрения аккумуляторных электромобилей (BEV), гипотетически работающих от стопроцентно зеленой электроэнергии, по-прежнему будет иметь место чрезмерное превышение выбросов ПГ, если одновременно не будет решена задача выбросов категории 3 (scope 3) вверх по течению − выбросы в цепочке поставок».
Оставшийся глобальный бюджет выбросов оценивается МЭА примерно в 500 Гт СО2e до 2050 года, чтобы не допустить повышения температуры свыше 1,5 °С. Если предположить, что пассажирские транспортные средства составляют ~ 15% общих выбросов транспорта за весь жизненный цикл (то есть грузовики не учитываем – ред.), это будет соответствовать примерно 75–80 Гт общих выбросов. При текущей траектории этот показатель будет достигнут к 2035 году, что соответствует перерасходу на 75% в 2050 году, если исходить из оптимистичных прогнозов ICCT (базовый сценарий) — или больше, если применять консервативные предположения [ICCT − The International Council on Clean Transportation, Международный совет по чистому транспорту].
Каждый год, предупреждают авторы, поглощает примерно 7% бюджета по выбросам ПГ в базовой траектории, что подразумевает дополнительные последующие усилия и требования только для того, чтобы наверстать упущенное, и увеличение затрат на корректировку каждый год (см. рис. 1).
По оценкам, полного перехода на BEV во всем мировом автопарке будет недостаточно, чтобы удержать температуру ниже 1,5 градуса (рычаг 1 в этом отчете).
Полного обеспечения BEV-парка электроэнергией из исключительно зеленых источников также будет недостаточно, чтобы оставаться ниже 1,5 градусов (рычаг 2).
Сам по себе значительный прогресс в устойчивом производстве и производстве в цепочке поставок также будет недостаточен, чтобы оставаться ниже 1,5 градуса (рычаг 3).
Отрасли необходимо решать все три проблемы одновременно и ускоренными темпами, говорится в докладе.
Согласно приведенным в докладе оценкам, 100-процентный переход к BEV (рычаг 1) уменьшит переизбыток ПГ к 2050 году только с 75% до 50%. Переход на BEV и зарядка их только энергией, не содержащей ископаемого топлива (рычаг 2), снизит превышение бюджета по выбросам ПГ до 25%. Возможный, но сложный путь сохранения температуры ниже 1,5 градуса существует, когда выбросы в цепочке поставок сокращаются (рычаг 3) наряду с двумя предыдущими рычагами.
Авторы доклада предлагают жесточайшие меры по сокращению выбросов ПГ.
Чтобы остаться на траектории 1,5 градуса, в дополнение к стимулированию 100-процентного внедрения BEV, мощность электрогенерации должна перейти от среднемирового значения 39% электроэнергии от возобновляемых источников до 100% к 2033 году, что позволит сократить превышение выбросов к 2050 году с 50 до 25 процентов (см. рис. 4).
Отметим, что даже в сценарии «чистого нуля» МЭА в 2030 году около четверти электроэнергии будет вырабатывать за счет угля и газа.
По мере перехода от транспортных средств с ДВС к электропарку, говорится в цитируемом докладе, работающему на энергии, не содержащей ископаемого топлива, большая часть углеродного следа переместится с используемых продуктов на цепочку поставок. Сегодня выбросы в цепочке поставок электромобиля примерно на 35–50% выше, чем у ДВС (!), в первую очередь из-за дополнительных выбросов, связанных с производством аккумуляторов (см. рис. 5).
Чтобы остаться на траектории 1,5 градуса, производство и цепочка поставок должны сократить выбросы парниковых газов на 81% к 2032 году. Как показано на рис. 5, наибольшее влияние на объем выбросов оказывают производители аккумуляторов, стали/железа и алюминия. Необходимое сокращение выбросов при производстве аккумуляторов потребует 100-процентной электрификации производства элементов и аккумуляторов, увеличения электрификации добычи и обработки материалов с переходом полностью на зеленую электроэнергию. На сталь/железо и алюминий приходится от 40 до 60 процентов выбросов парниковых газов в цепях поставок легковых автомобилей.
В заключение последующих фантастических рассуждений об обезуглероживании производства всего и вся, что необходимо для изготовления автомобилей, и поддержкой этого со стороны всех прогрессивных людей, авторы пишут:
- Путь ниже 1,5 не прост, и всем отраслям предстоит тяжелая битва. У отрасли пассажирских транспортных средств есть возможность переосмыслить вызов, пересмотреть конкурентные параметры и активизировать коллективные действия по сокращению вдвое (!) выбросов парниковых газов к 2030 году. … В этом отчете содержится призыв к OEM-лидерам собраться за одним столом, чтобы обсудить, где могут существовать возможности для сотрудничества в решении самой серьезной проблемы, с которой столкнулось человечество, — сохранение температуры планеты ниже 1,5 градуса.
***
Перевод к 2032 году всей зарядки электромобилей на зеленую электроэнергию, запрет авто с ДВС, сокращение на 81% выбросов парниковых газов при производстве металлов и пластиков для автомобильной отрасли – фантастика, которую нет смысла всерьез анализировать. Поэтому возникает вопрос: с какой целью не самые знаменитые, но достаточно заметные, производители электромобилей решили предупредить человечество, что выполнить условие 1,5 градуса в автомобилестроении невозможно:
- реклама своих брендов?
- очередная попытка мировой зелени активизировать явно проваливающуюся борьбу с выбросами ПГ?
Гипотетически возможен вариант: некие силы решили показать невозможность ограничить потепление 1,5 градусами. Может быть, это и есть цель, достигаемая доведением ситуации до абсурда? Классический прием.
На доклад можно было бы не обращаться внимания, но вокруг электромобилей и выбросов ПГ поднимается серьезный информационный шум.
Практически одновременно появились два исследования против подключаемых гибридов (PHEV). Исследование Международного совета по экологически чистому транспорту (International Council on Clean Transportation ) показало, что многие владельцы не утруждают себя зарядкой аккумуляторов от сети. В результате в чисто электрическом режиме такие машины проезжают на 25-65% меньше, чем могли бы. В итоге расход топлива оказывается на 42-67% больше, чем заявляют производители.
Другой отчет, подготовленный Transport & Environment (T&E), утверждает, что гибридные автомобили при типичной эксплуатации выбрасывают на 20-300% больше ПГ, чем обещают производители. Поэтому субсидии на покупку гибридов, из-за которых их в основном и покупали, следует отменить.
После сокращения субсидий в Германии в текущем году ожидается падением продаж гибридов на 30%.
Эти новости явно работают в пользу BEV, но одновременно до некоторой степени против электромобилей в целом. Обыватели могут задаться вопросом: почему владельцы гибридов ленятся заряжать свои машины? Может быть, потому, что на бензине ездить удобнее?
Другая новость ставит крест на попытках отказаться от использования угля. Эксперты Потсдамского института опубликовали исследование, в котором говорится, что у нас есть менее 5% шансов фактически прекратить использование угля к 2050 году. Это сделает цель Парижского соглашения по удержанию глобального нагрева ниже 1,5 ℃ практически невозможной. По мнению экспертов, в то время как угольная энергетика, вероятно, резко сократится, использование угля в других секторах восстановится, потому что по мере того, как некоторые страны переходят на экологически чистую энергию, цена на уголь будет падать. Как только уголь подешевеет, другие страны или внутренние отрасли, такие как производители стали, скорее всего, воспользуются возможностью и купят больше угля. Странное утверждение, потому что энергетический уголь не может использоваться для выплавки стали, о чем авторы не могут не знать. Опять «доведение до абсурда»?
В очередном докладе Wood Mackenzie повторяет вывод доклада Polester и Rivian о превышении выбросами ПГ лимита в 1,5 градуса к началу 30-х и предлагает ускорить декарбонизацию похожими фантастическими темпами.
24 крупные корпорации, оцененные в этом году в Обзоре корпоративной ответственности за климат (CCRM), ответственные за около 4% глобальных выбросов, не выполняют своих обязательств по обезуглероживанию. Исходя из текущих обязательств, компании, утверждают авторы доклада, сократят выбросы в цепочке создания стоимости всего на 15% к 2030 году, что намного меньше 43%, необходимых для достижения 1,5 °С.
В источниках разной степени маргинальности невозможность достижения чистого нуля иллюстрируется множеством оценок, например, оценка ресурса Manhattan Сontrarian о невозможности пересадить всех американцев на электромобили – у США на это банально не хватит электроэнергии.
Республиканцы после ноябрьских выборов активизировали борьбу с идеологией ESG, главным пунктом которой является борьба с выбросами ПГ. Атака начала приносить плоды, из фондов с ESG ореолом инвесторы ускоренно выводят капиталы.
Чтобы продолжать нагнетать истерию вокруг глобального потепления, ее инициаторам нужно предъявлять обществу не только угрозы и обещания, но и результаты, и продолжать уверять людей в достижимости поставленных целей. Однако с верой в достижимость чистого нуля дела обстоят чрезвычайно плохо, эта мечта начинается казаться все более несбыточной. Если это уже поняли промышленники, они должны начать борьбу против фальшивой идеи или хотя бы саботировать движение к ней, пока она не привела их к краху. Но поскольку официально усомниться в теории AGW в странах Запада равносильно самоубийству бизнеса и репутации, метод «доведения до абсурда» представляется вполне адекватным.
Материал подготовлен Институтом развития технологий ТЭК
Все материалы рубрики «Логистика и транспорт»
06.03.2023
