Европа начала брать налог на выбросы СО2 с морского транспорта

С 1 января 2024 года в ЕС начал действовать налог на выбросы морских судов, использующих порты Союза.

По оценкам, при цене тонны углерода в 80 евро налог увеличит стоимость топлива более чем на 3%. Проблемы и перспективы налога на выбросы парниковых газов морскими судами обсуждаются в докладе Оксфордского института энергетических исследований (OIES) «Декарбонизация морского транспорта: мировой подход и особенности ЕС».

Требования IMO к морским судам по выбросам парниковых газов

Согласно отчету Международной морской организации (IMO), общее потребление топлива мировым флотом составляет около 250-300 млн тонн в год (5-6 млн барр. в сутки). Хотя на сектор приходится только около 3% глобальных выбросов СО2, IMO поставила цель к 2050 году вдвое сократить выбросы парниковых газов судов по сравнению с уровнем 2008 года. Важность решений IMO для мировой экономики объясняется тем, что сектор обеспечивает более 80% мировой торговли товарами.

IMO постулировала следующие промежуточные цели: сократить общие ежегодные выбросы парниковых газов от международного судоходства к 2030 году по сравнению с 2008 годом как минимум на 20%, стремясь к 30%, и к 2040 году − как минимум на 70%, стремясь к 80%.

С 1 января 2024 года выбросы морского транспорта включены в программу ограничения выбросов и торговли ими Европейского союза (EU ETS). В результате судоходные компании, использующие европейские порты, должны будут отслеживать свои выбросы и сообщать о них, а также приобретать/сдавать квоты ЕС (EUAS) на каждую тонну зарегистрированных выбросов CO2. С 1 января 2026 года это обязательство будет распространено на метан (CH4) и закись азота (N2O).

Параллельно ЕС в пакете законодательства Fit for 55 и в морском регламенте FuelEU стимулирует спрос на альтернативные виды судового топлива.

В период с 2012 по 2018 год выбросы судоходства (CO2, метан и закись азота) увеличились на 9,6%, с 977 до 1076 млн тонн CO2e. На СО2 приходится 98% от общего объема выбросов (91%, если учитывать сажу). На метан приходится ~0,5%, но он является самым быстрорастущим по выбросам парниковым газом − рост на 155%. Выбросы закиси азота увеличились на 5-9%.

По прогнозам IMO без целенаправленной государственной политики выбросы от судоходства к 2050 году, вероятно, увеличатся до 130% по сравнению с уровнями 2008 года. Эти выбросы не учитываются в национальных кадастрах парниковых газов и не подпадают под действие Парижского соглашения. В соответствии с Рамочной конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) для решения проблемы выбросов от судоходства Стороны договорились работать через IMO. Правовой основой компетенции IMO служит Международная конвенция по Предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL). Основные решения в IMO принимает Комитет охраны окружающей среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC).

Документами IMO также предполагается внедрение видов топлива и/или источников энергии с нулевым или близким к нулевому уровнем выбросов парниковых газов, которые к 2030 году должны составлять не менее 5%, стремясь к 10%, энергии, используемой международными судоходными компаниями.

В 2025 году ожидается принятие более жестких и конкретных мер IMO по борьбе с выбросами, которые вступят в силу примерно в середине 2027 года.

Одновременно Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (The United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD, ЮНКТАД) работает над оценкой воздействия внедрения механизма ценообразования на выбросы парниковых газов, промежуточные результаты будут опубликованы в марте 2024 года, а окончательная версия ожидается в октябре 2024 года.

Документы краткосрочной политики IMO по борьбе с выбросами

ЕС, недовольный медленным ходом обсуждений в IMO и ограниченной эффективностью ее политики, в 2021 году предложил свою стратегию в рамках пакета Fit for 55 с целью достижения климатической нейтральности к 2050 году. Хотя выбросы, связанные с посещением ЕС морскими судами, происходят в основном во время рейсов за пределами европейской экономической зоны (ЕЭЗ) как для прибывающих, так и отбывающих из европейских портов судов, это не смущает европейских бюрократов. Они решили следовать трем основным принципам:

• включение выбросов в морском секторе в систему торговли выбросами ЕС (ETS);

• увеличение доли возобновляемых источников энергии в морском секторе: новое топливо для морских перевозок (new FuelEU maritime Regulation), Пересмотренная директива о развертывании инфраструктуры альтернативных видов топлива, Пересмотренная Директива по возобновляемым источникам энергии (REDIII);

• отмена исключений для сектора морских перевозок внутри ЕС, т.е. пересмотр энергетического законодательства (Energy Taxation Directive, еще не доработана).

Последствия включение морских выбросов в систему торговли квотами ЕС (ETS)

Система торговли выбросами ЕС (EU ETS) − это углеродный рынок, охватывающий ~40% от общего объема выбросов парниковых газов в ЕС, в основном диоксида углерода (CO2), но также закиси азота (N2O) и перфторуглеродов (ПФУ). На рынок вынуждены выходить ~10 000 предприятий в нескольких секторах, таких как производство электроэнергии и тепла, энергоемкие отрасли промышленности (нефтеперерабатывающие заводы, сталелитейные заводы, производство цемента) и авиация.

С 1 января 2024 года ETS ЕС распространяется на выбросы CO2 с крупных судов (валовой вместимостью ≥5 000 тонн), заходящих в порты ЕС, независимо от того, под каким флагом они плавают. С 1 января 2026 в ETS также будет включены выбросы метана (CH4) и закиси азота (N2O).

Пересмотренные правила ETS и мониторинга, отчетности и верификации (MRV) для судоходства вступили в силу 5 июня 2023 года. Они будут сопровождаться серией исполнительных и делегированных актов, определяющих технические и эксплуатационные вопросы, например, шаблоны отчетности, которые должны были быть окончательно доработаны к концу 2023 года.

Теперь каждый год судоходные компании должны будут отслеживать свои выбросы и сообщать о них, а также закупать/сдавать квоты ЕС (EUA) на каждую тонну заявленных выбросов CO2eq. Все данные о выбросах будут собираться в соответствии с пересмотренными морскими правилами мониторинга, отчетности и верификации (MRV) через систему THETIS-MRV, управляемую Европейским агентством по безопасности на море (EMSA).

Для этого каждой компании необходимо будет создать учетную запись в реестре в административном органе государства-члена.

Все льготы будут распределяться посредством аукционов на Европейской энергетической бирже (EEX), и компании могут покупать их или сдавать (отказываться от них) на вторичных рынках. Бесплатного распределения квот, как это было в случае с промышленными секторами, не будет из-за риска «утечки» углерода (бегства предприятий из европейского углеродного дурдома).

Тем не менее, разрешения на продажу квот для морского сектора будут вводиться постепенно: 40% квот можно будет продать в 2025 году (то есть для 40% выбросов, зарегистрированных в 2024 году), 70% − в 2026 году и 100% (сигнал о полной цене) − с 2027 года и далее.

Компании, которые уже компенсировали свои выбросы, не могут использовать углеродные кредиты на добровольном углеродном рынке.

Ответственным компаниям (судовладельцу, фрахтователю и оператору) потребуется разработать новые договора, чтобы перераспределить расходы, связанные со сдачей EUA, и пересмотреть существующие контракты.

Первое испытание судоходные компании пройдут 30 сентября 2025 года. К этому времени им необходимо будет урегулировать статус своих первых квот ETS на выбросы CO2, заявленных в 2024 году.

Морские суда и суда общего назначения грузоподъемностью от 4000 до 5000 GT подпадут под действие Морского регламента ЕС по MRV с 1 января 2025 года.

ETS будет охватывать 100% выбросов, производимых при движении судов между двумя портами ЕС и когда суда находятся в пределах портов ЕС, и только 50% выбросов при рейсах, начинающихся или заканчивающихся в пределах ЕС. Еврокомиссия также составит список соседних портов по перевалке контейнеров, расположенных за пределами Союза более чем в 300 морских милях от порта, находящегося под юрисдикцией государства-члена, посредством имплементационных актов. Таким образом, ЕС намерен избежать противоречий с продолжающимися дискуссиями на уровне IMO о согласовании рыночных мер и потенциальной политической реакции государств мира, как это случилось после того, как ЕС пришлось отступить от своего предложения о распространении ETS ЕС на международную авиацию в 2013 году.

Для метана и закиси азота общие выбросы будут указаны в тоннах-эквивалентах CO2 (CO2eq). Заявленное количество CH4 и N2O будет умножено на их потенциальное влияние на глобальное потепление на протяжении 100 лет (ПГП-100), то есть 28 и 265 соответственно.

Судоходные компании обязаны представлять план мониторинга для каждого из своих судов независимому аккредитованному верификатору. Компаниям необходимо будет обновлять свои планы мониторинга не реже раза в год.

Подход к расчету основан на коэффициентах выбросов по умолчанию, установленных Европейской комиссией, и включает в себя варианты: а) накладную на поставку топлива в бункер (BDN) и периодические проверки топливных баков, в) мониторинг топливных баков на борту, с) показания расходомеров для процессов сжигания, d) прямое измерение концентрации парниковых газов в выхлопных газах и расход выхлопных газов.

Из 13 068 судов, сообщивших о своих выбросах CO2 с помощью THETIS-MRV за 2022 год, 51% (6636 судов) использовали метод A, 29% (3726 судов) метод B, 33% (4333 судна) метод C, и ни одно судно не использовало прямой мониторинг выбросов (метод D).

Если операторы не будут соблюдать Регламент ЕС по MRV в течение двух периодов подряд, им будут грозить те же штрафы, что и за нарушение директивы ЕС ETS, с отказом в доступе к порту. Штраф составит 100 евро (с учетом инфляции) за каждую тонну не оплаченного CO2eq. Более того, страны-члены ЕС могут устанавливать дополнительные штрафные санкции при условии, что они эффективны, соразмерны и оказывают сдерживающее воздействие.

Компания OceanScore, предоставляющая услуги по управлению данными ETS, оценила рост средней стоимости роста фрахта от углеродного налога в 3,25%.

Поскольку для метана цена выбросов умножается на 28 и 265, владельцы СПГ-танкеров уже задумались о более эффективных двигателях на газе, улавливании метана, использовании парусов и целесообразности роста флота танкеров.

С 2027 года ETS ЕС планируется заменить налогом IMO на выбросы парниковых газов. Но если ИМО не примет такую меру к 2028 году или если она не будет считаться эквивалентной, то Еврокомиссия, считают в Оксфорде, может предложить дальнейшее расширение обязательств по учету выбросов от рейсов, начинающихся за пределами ЕС, которые в настоящее время охватывают только половину выбросов. Это создает для судоходных компаний значительную неопределенность в регулировании и может усилить напряженность по поводу международного воздействия европейских мер.

***

Комментарий ИРТТЭК. ЕС успешно затягивает углеродную петлю на шее собственной экономики. Рост стоимости фрахта на 3,25% (по некоторым источникам реальная цифра может оказаться в два раза больше) не выглядит чрезмерным, но средняя рентабельность международных морских перевозок оценивается в 8-12%, то есть налог на выбросы снижает доход владельца на чувствительные 25-30%, или цены на все товары, ввозимые и вывозимые из Европы, вырастут к радости Вашингтона, Пекина и Дели.

В ноябре в письме в Еврокомиссию правительства семи прибрежных стран Европы высказались против новых правил. В письме говорится, что новые правила окажут негативное влияние на судоходную отрасль. По мнению авторов письма, плата за выбросы СО2 фактически увеличит эти выбросы, поскольку грузоотправители будут оптимизировать расходы и могут выбрать более длинные маршруты, чтобы уменьшить углеродный налог.

Материал подготовлен Институтом развития технологий ТЭК

Все материалы рубрики «Нефть и Газ»

22.01.2023